Martin Vega se muestra orgulloso del nuevo modelo Espace de Renault, el segundo de los comprometidos para la factoría de Palencia dentro del Renaulution. Con motivo de su presentación en Oporto, el directivo de la multinacional francesa, también director de la factoría palentina, repasa la actualidad del sector y los avances del plan estratégico que concluye en 2024 en una entrevista realizada antes de conocerse que la sede de Horse estará en España y cuya relevancia no quiso valorar.

Renaulution España comprometía cinco vehículos nuevos para Palencia (3) y Valladolid (2). La factoría palentina suma el Espace al Austral. ¿Para cuándo los que faltan?

Les esperáis con tanto entusiasmo como nosotros. Los cinco estarán en el mercado a finales de 2024, sin ninguna duda. En Palencia empezamos el año pasado con Austral, ahora llega su hermano mayor que es Espace y ya estamos trabajando también con Rafale. En Valladolid han empezado a trabajar para poder integrar los dos nuevos vehículos que contempla el Renaulution en España.

¿O sea que no llegarán antes del año que viene?

Los cinco vehículos estarán en el mercado a lo largo de 2024.

¿Los últimos modelos, tanto Austral como Espace, vienen con la denominación 'made in Spain'. ¿Qué papel ha jugado y cuál es el futuro del centro de I+D+i de Valladolid?

La fabricación de un vehículo es una cadena donde cualquier eslabón es necesario. Necesitamos la gente que concibe el coche, los que lo desarrollan, los que lo industrializan, necesitamos la fábrica y luego la venta. Una de las grandes ventajas de España es que la ingeniería está atrayendo una parte de la actividad que antes estaba centralizada en Francia y eso es porque hay un equipo de gente con muchos conocimintos, competencias y background, que permite absorber parte de la actividad que se hacía a miles de kilómetros. Un coche siempre es un elemento vivo, no terminamos con su fabricación, seguimos adaptándole, modificándole, mejorando su competitividad.

El hecho de tener una ingeniería cercana, con los conocimientos y capacidades para atender todas esas mejoras, es una ventaja para hacerlo antes y mejor.

¿Cómo queda este centro y la factoría de Motores con la llegada de Horse? ¿Existen garantías para su continuidad a medio plazo?

Horse es una gran oportunidad y eso lo han sabido ver múltiples marcas de todo el mundo que han querido asociarse con Renault para trabajar juntos  en el desarrollo de los motores de combustión, las cajas de velocidades, la tecnología e-tech. Recordemos que tenemos una estrategia para fabricar los vehículos eléctricos en Europa, pero fuera seguirá existiendo el motor de combustión. E incluso yo diría que en Europa también puede existir si realmente se desarrolla la tecnología de los fuel sintéticos, los llamados e-fuel. Es una gran oportunidad para Renault poder desarrollar esos productos a máximo rendimiento y llegar a otros mercados donde actualmente no estamos. Y para eso no solo están las fábricas de Renault en España, sino que una parte de la ingeniería, de los centros de I+D, tienen un compromiso directo con el desarrollo de esos productos mecánicos.

El plan estratégico actual concluye a finales de 2024. ¿Hay ya algún tipo de negociación para el siguiente? ¿qué papel pueden jugar las factorías españolas en el futuro?

Existe un plan que tenemos que cumplir y alcanzar los objetivos a los que llegamos con los agentes sociales y ese es nuestro reto. Pero no es solo eso, sino que tenemos que entender el futuro y empezar a preparar la llegada de los próximos años. Estamos hablando de qué hacer en 2030, cómo no vamos a hablar de lo que vamos a hacer después de 2024. El próximo plan va a pasar por lo mismo que los anteriores, por cómo seamos capaces de asegurar de una manera estratégicamente inteligente nuestra competitividad para tener nuestras fábricas en un grado de saturación lo más elevado posible, tener empleo y seguir demostrando que España es un polo industrial altamente competitivo.

Y tenemos el producto, porque somos el polo de hibridación principal del Grupo Renault. Y lógicamente en esta transición ordenada hacia el vehículo eléctrico tenemos el híbrido, que nos da mucha confianza para desarrollar profesionalmente nuestro futuro hacia el eléctrico, una de las condiciones más allá de 2024.

Precisamente en 2025 entrará en vigor la norma Euro 7 si no hay ningún cambio. ¿Este nuevo endurecimiento para la emisión de gases podría afectar al empleo e incluso poner en peligro alguna planta?

Personalmente  mi opinión es muy clara. Esto es una locura, la Euro 7 exige unas inversiones monstruosas para unas mejoras mínimas en cuanto al proceso de descarbonización. A mi me parece completamente ilógico tener que desarrollar inversiones muy elevadas para conseguir tan poco cuando lo que tendríamos que hacer es focalizar esas inversiones necesarias en lo que tiene que ser nuestra estrategia a medio y largo plazo: vamos a por un vehículo eléctrico, pero tenemos que ser competitivos. La Euro 7 trabaja mucho en el proceso de descarbonización medido desde el tubo de escape y la relación entre las inversiones y los plazos necesarios para desarrollar la norma hace muy difícil estar de acuerdo con ella.

Es cierto que la Euro 7 tiene ciertas cosas, las pastillas de freno, etc, que son interesantes y se deben aplicar en una convergencia hacia un proceso de descarbonización lógico y ordenado, pero no de esta manera. Una aplicación directa de la Euro 7, aunque quizás yo no tenga todo el saber para poder pronunciarme con mucha exactitud, es una auténtica locura para el empleo y las producciones de las fábricas españolas.

¿Y ven factible que pueda haber cambios en la normativa? ¿Los gobiernos están presionando a las instituciones europeas?

Yo creo que sí, desde todo el mundo del sector del automóvil estamos exponiendo a las autoridades españolas y europeas lo que eso significa, las consecuencias que tiene, la situación nada estratégica que supone y efectivamente algunos gobiernos ya han reaccionado diciendo que hay que repensarlo un poco. Yo creo que se llegará a lo que siempre tiene que ser algo normal, a lo lógico y razonable, a una interpretación no tan drástica como la de ahora.

Por lo que dice, afectará al empleo y a las factorías de Castilla y León.

Sin duda, le respondo con mucha claridad. Una aplicación directa de la Euro 7 afectará y mucho.

Hablaba antes de una transición ordenada hacia el vehículo eléctrico. ¿No se está precipitando Europa con demasiadas prisas en una transición que los consumidores aún parece que no entienden?

Sí, es cierta esa interpretación. Pero desde Renault tenemos claro que nuestro futuro pasa por el vehículo eléctrico. Tenemos establecida la meta y ahora hay que identificar cuál es el mejor camino para llegar a ella. Es lo que siempre hemos llamado una transición ordenada, que pase por el vehículo híbrido.

¿Cuáles son las dificultades que tiene el vehículo eléctrico en estos momentos?

Básicamente tres: el precio, la autonomía de la batería y los sistemas de carga. El precio irá bajando progresivamente cuando los vehículos eléctricos aumenten en el mercado y se genere una economía de escala que permita optimizar el coste.

La autonomía va a depender mucho de la tecnología de las baterias, cada vez hay más variedad y es difícil apostar por una, ya que requieren inversiones monstruosas cuando a lo mejor unas semanas, unos meses o unos años después se identifica una tecnología más eficiente y más barata.

Y en puntos de carga estamos a la cola del pelotón en España. Tenemos muy pocos puntos de recarga en el país y Renault no se queda parado, a través de su marca Movilize ha decidido ya desarrollar 40 cargadores rápidos para todo el territorio nacional. Pero en esos tres factores debemos trabajar, junto a las administraciones, para conseguir que lo que queremos todos, el vehículo eléctrico, se consiga de una manera ordenada y eficaz.

En esta transición, las plantas españolas de Renault han conseguido hacerse un hueco dentro de los híbridos, ¿cabe alguna posibilidad de que en el futuro puedan también fabricar vehículos eléctricos?

Claro, debemos luchar por ello. Ese es nuestro reto, tenemos ahora unos vehículos híbridos que van a estar en el mercado durante los próximos años, no sabemos cuántos. Yo tengo mucha confianza en que van a durar más allá de lo que estiman los estudios, creo que el híbrido va a seguir más tiempo porque muestra mucha más eficacia de lo esperado.

Recasens, director mundial de estrategia del Grupo Renault y presidente de la compañía en España, dijo hace algunas semanas que la previsión es fabricar un millón de vehículos eléctricos en 2030, pero Francia solo tiene capacidad para 600.000. ¿Podría aprovechar esto España?

Tenemos que luchar por el vehículo eléctrico y si Renault dice que fabricará un millón en 2030 y 600.000 están asignados a Francia, los 400.000 restantes son la liga de fútbol por la que tenemos que luchar. Tenemos que estar en el partido y lo estamos, tenemos que ser competitivos y lo podemos ser porque históricamente lo hemos demostrado. Tenemos productos actuales y modernos en las factorías de Palencia y Valladolid para poder ir generando esa competitividad que nos permita ganar el partido y coger una parte importante de la actividad del vehículo eléctrico que se haga fuera de Francia.

¿Renault puede mantener su previsión de dejar de fabricar vehículos con motor de combustión dentro de apenas seis años, para 2030?

Los vehículos de combustión van a seguir a través de Horse y los motores de combustión se siguen utilizando en los híbridos. De aquí a esa fecha tenemos que construir el escenario para que la transición de todos esos vehículos que hacemos ahora mismo sean 100 por cien eléctricos. Pero yo creo, por las informaciones que nos vienen de los mercados alemanes, etc, que también se abre una nueva oportunidad. El vehículo eléctrico es casi una obligación para conseguir el proceso de descarbonización de país que queremos todos, pero puede que no sea la única solución, puede que haya otras complementarias y volvamos a hablar de vehículos de combustión, pero trabajando con e-fuel o fuel sintético, donde la cadena entera de descarbonización incluso puede ser más favorable que la del eléctrico. Con lo cual, yo tengo confianza en que pueden existir soluciones de combustión con e-fuel más allá de 2030 y tenemos que estar atentos a estos dos escenarios.

Europa tiene una normativa muy estricta con sus empresas y productos fabricados en su territorio, pero quizás no lo es tanto con lo que llega de otras partes del mundo. ¿Esto puede provocar una situación de 'competencia desleal'?

El proteccionismo nunca es bueno y la competencia es sana. Lo que hay que hacer es prepararse bien para ser el ganador. Pero la competencia tiene que ser homogénea, lo que no puede ser es que vengan productos de otros países hacia Europa o España y las condiciones de llegada sean distintas a las que tenemos nosotros para colocar los nuestros en su territorio. La competencia es sana siempre que se articule sobre soluciones homogéneas que impliquen a ambas partes. Tenemos que ser competitivos pero tampoco tenemos que autoflagelar nuestra producción actual y lo podemos estar haciendo con normas como la famosa Euro 7.

No sé si hemos aprendido algo de los problemas surgidos por la falta de microchips. ¿Tenemos demasiada dependencia de países no europeos que pueden jugar estrategias diferentes en un mercado muy globalizado?

Sí es cierto, lo que se ha demostrado en estos años es que una parte importante de la industria europea se externalizó a países asiáticos por un motivo de coste inmediato, pero estratégicamente se ha demostrado que esa no fue una buena solución, porque en el momento en que hemos sufrido problemas como la escasez de componentes electrónicos Europa no tenía las manos para poder buscar una solución alternativa. Ahora, ¿se puede hacer eso en Europa? Es posible, sí, pero eso no es una cosa a corto plazo. Instalar una fábrica de microchips con todo el conocimiento, competencias y know how que se necesita llevaría años además de inversiones muy fuertes.

El gran aprendizaje es que externalizar hacia países más baratos puede ser una solución interesante a corto plazo, pero no una solución estratégica a medio y largo plazo.

Por cierto, ¿ya se ha normalizado el mercado de los componentes electrónicos o siguen los problemas puntualmente?

Todavía hay problemas, aunque cada vez menos. Si yo para un vehículo necesito 100, 1.000 o 10.000 microchips, hace un año faltaban a lo mejor 200, pero aunque ahora solo falten 10 estoy en la misma situación. No puedo fabricar un vehículo con que me falte uno solo, por lo tanto la tendencia es positiva y parece que esto se va a ir normalizando, pero todavía estamos sufriendo espasmos por la situación de los componentes electrónicos.

Estamos ya casi a mitad de año y, aunque las ventas van aumentando no llegan a la situación de prepandemia. ¿Prevé algún efecto en el empleo de los centros de fabricación y montaje si este retraimiento del mercado no se recupera pronto?

Primero, hay que tener en cuenta que el mercado español supone un 7 por ciento de la producción de Renault, el resto lo exportamos. Y luego, el cliente muchas veces no sabe qué comprar, si debe tener la pegatina verde o azul, si tiene que ser híbrido, híbrido enchufable o le vale el gasolina y el diesel, si tiene que esperar al eléctrico...
Hay que informar de una manera muy clara. Compren un vehículo híbrido que no tendrán ningún problema hasta 2030 para ir a cualquier lado y de forma muy competitivo. Y si es de Renault lo agradecerán mucho más.

Por último, en las fábricas españolas hemos empezado el Austral, seguimos con el Espace y vamos a tener cinco modelos nuevos en el horizonte de 2024. Según el ciclo de vida natural de los vehículos está claro que nuestras previsiones son que el empleo crezca porque la demanda comercial va a crecer, y por supuesto lo único que puedo ver es que el próximo año será mejor que éste y el siguiente aún